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Alta Velocità: inaugurata la tratta Milano-Bologna

di Rossella Calabrese
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Una metropolitana veloce lunga quasi mille chilometri con nuove stazioni firmate dai grandi dell’architettura

Vedi Aggiornamento del 18/01/2010
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17/11/2008 - È stata presentata nei giorni scorsi da Mauro Moretti, amministratore delegato delle FS, e Innocenzo Cipolletta, presidente di Trenitalia, la nuova tratta ferroviaria ad Alta Velocità Milano-Bologna. Il prossimo 13 dicembre, subito dopo l’inaugurazione della nuova Stazione di Milano Centrale, l’ETR 500 Frecciarossa compierà il viaggio inaugurale, mentre entro dicembre 2009 è previsto il completamento dell’intera tratta AV Torino-Salerno.
 
La flotta veloce delle FS unirà Milano a Bologna  in 65 minuti a 300 chilometri orari, e da Milano a Roma, con gli Eurostar AV Fast si impiegheranno tre ore e mezza. Tempi di viaggio sorprendenti – annunciano con orgoglio le Ferrovie dello Stato – che faranno competere il treno con l’aereo. La nuova linea, sulla quale nelle corse di prova è stato più volte toccato il record dei 355 km orari, avvicinerà le grandi città mettendo a disposizione dell’Italia una metropolitana veloce lunga quasi mille chilometri.
 
Le linee Alta Velocità/Alta Capacità italiane costituiscono una delle maggiori opere infrastrutturali in realizzazione nel nostro Paese dal dopoguerra ad oggi per investimento, complessità e importanza strategica. Ad oggi sono già in esercizio oltre 650 chilometri di linea, a cui da dicembre si aggiungono i 182 della Milano-Bologna. A fine 2009, poi, il sistema si completerà con l’apertura della Novara-Milano e della Bologna-Firenze. Rispetto alle altre esperienze europee di Alta Velocità, per le linee italiane è stata adottata una formula unica: quella dell’Alta Velocità/Alta Capacità, caratterizzata dalla stretta integrazione con la ferrovia esistente, numerosi interventi di inserimento nel territorio e soluzioni tecnico-ingegneristiche che consentono il trasporto di viaggiatori e merci.
 
 
Le tecnologie dell’Alta Velocità
Le Ferrovie italiane sono oggi le più sicure d’Europa e stanno compiendo un ulteriore balzo in avanti nell’innovazione tecnologica che garantisce la sicurezza dell’infrastruttura e della circolazione. ERTMS/ETCS-Livello 2 (European Rail Traffic Management System/European Train Control System), il sistema tecnologico per la sicurezza ferroviaria, sviluppato dalle Ferrovie dello Stato e già adottato per l’Alta Velocità, diventerà la “lingua unica” scelta dall’UE, per far “dialogare” fra loro le reti europee e garantire lo stesso livello di sicurezza. Un traguardo tecnologico che è valso alle Ferrovie dello Stato il riconoscimento internazionale Best Paper Award (Montreal, 2006), assegnato dal consesso delle imprese ferroviarie mondiali, e l’affidamento di prestigiose commesse in tutto il mondo. ERTMS/ETCS-Livello 2 è un sistema all’avanguardia per la gestione e il controllo della distanza di sicurezza dei treni sulle linee dedicate all'Alta Velocità/Alta Capacità, basato sulla radiotrasmissione dei dati e delle informazioni, che permette di seguire la marcia del treno istante per istante. Per le comunicazioni fra il personale a terra e quello a bordo treno l’ETCS utilizza il sistema GSM-Railway. Lungo le linee Alta Velocità/Alta Capacità non sono presenti i tradizionali segnali luminosi che a 300 km/h sarebbero difficilmente visibili. Il dialogo fra il treno e la rete ferroviaria avviene attraverso onde radio.
 
 
Le stazioni del sistema Alta Velocità
Nei grandi nodi metropolitani di Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, le stazioni destinate ad accogliere i treni AV sono state ristrutturate o completamente rinnovate, progettate da architetti vincitori di concorsi internazionali. Progetto pilota del nuovo modo di intendere le stazioni quali nuove piazze urbane è stata la riqualificazione di Roma Termini e ora la Stazione Centrale di Milano.
 
Torino Porta Susa
(progettisti AREP - capogruppo Jean-Marie Duthilleul e Etienne Tricaud - con Silvio D’Ascia e Agostino Magnaghi)
Una galleria in acciaio e vetro lunga 385 metri, larga 30 con un’altezza variabile rispetto alla quota stradale esterna tra i 13 ed i 19 metri al colmo della copertura, caratterizza l’immagine urbana del nuovo fabbricato viaggiatori. Lo spazio si sviluppa con grande armonia: la sezione longitudinale, chiusa dalla quinta della Torre sullo sfondo, è modulata trasversalmente da una serie di aperture e da scale mobili che assolvono il compito di integrare le diverse modalità di trasporto presenti in superficie. Sono in corso i lavori per le fondazioni e le elevazioni sul lato Sud. La nuova stazione di Torino Porta Susa sarà aperta ai viaggiatori entro il 2010.
 
Milano Centrale
Il progetto per la riqualificazione e il recupero funzionale della stazione pone al centro del programma di intervento un nuovo modello di gestione dei flussi che prevede la riorganizzazione delle percorrenze interne e del sistema dell’accessibilità. Saranno riposizionati i principali servizi di stazione, che verranno completamente riconfigurati in relazione alle attuali necessità e alle aspettative della clientela e dei frequentatori. Saranno riconsiderati anche la qualità degli ambienti, il comfort e la sicurezza, attraverso l’uso di tecnologie avanzate ma nel pieno rispetto dell’identità storica e architettonica della stazione. La riqualificazione delle Stazione Centrale, principale terminal ferroviario di Milano, centro nevralgico della mobilità milanese e vera e propria porta d’accesso alla città anche per i futuri visitatori dell’Expo 2015, valorizza il ruolo della stazione come crocevia delle nuove linee Alta Velocità/Alta Capacità. I lavori saranno conclusi entro il dicembre 2008.
 
Bologna AV
(progettista Arata Isozaki)
La stazione per le nuove linee veloci, posta a 23 m sotto la superficie, è la chiave di volta di tutto il progetto di potenziamento del nodo di Bologna. Sarà riservata ai treni a media/lunga percorrenza e sarà situata in corrispondenza dell'attuale piazzale della Stazione Centrale nell'area occupata dagli ultimi cinque binari, dal lato di Via Carracci. Sarà costituita da un grande vano sotterraneo di circa 640 m di lunghezza, 40 m di larghezza e circa 20 m di profondità e sarà articolata su tre livelli. Il più profondo ospiterà i binari, mentre quello intermedio (a quota -15 m) accoglierà i servizi passeggeri. Infine, quello più in superficie (a quota -7 m), denominato anche "kiss and ride", sarà riservato al traffico veicolare, per l'accesso ai parcheggi della stazione e della zona Salesiani, e sarà accessibile da Viale Pietramellara e da Via Fioravanti, con uscita su Via Serlio. Nel luglio 2008 si è concluso il concorso internazionale di progettazione per la parte in superficie della futura stazione di Bologna Centrale: vincitore il progetto di Arata Isozaki. Fine lavori nel 2011.
 
Firenze
(progettisti Norman Foster per l’architettura e Ove Arup per l’ingegneria)
Il progetto prevede una galleria, lunga 450 metri, divisa verticalmente in mezzanino e piano del ferro a 25 metri sotto terra. Pur variando i connotati dimensionali e tecnologici dei due livelli, l’intento architettonico è quello di portare (per quanto possibile) la luce naturale fino allo spazio interrato. Appaltata la progettazione esecutiva del primo lotto: area Belfiore, tunnel del Passante ferroviario e relativo scavalco. Il termine dei lavori è previsto per il 2014.
 
Roma Tiburtina
(progettisti Paolo Desideri - ABDR Architetti)
Il progetto prevede la realizzazione di una galleria al di sopra della “piastra-ponte”, già costruita, che sarà contemporaneamente stazione ferroviaria internazionale e boulevard pedonale, cerniera fra Nomentano e Tiburtino-Pietralata, quartieri storicamente divisi dai binari. Attento alle esigenze strutturali e funzionali, il progetto si caratterizza in particolare per le soluzioni bio-climatiche previste. Ad ottobre 2007 sono stati avviati i lavori che si concluderanno entro il 2010.
 
Napoli Afragola
(progettista Zaha Hadid)
La stazione si estenderà su un’area di 20mila metri quadrati, a cui se ne potranno aggiungere altri 10mila. Oltre ai servizi dedicati ai viaggiatori, vi saranno attività commerciali, servizi postali e bancari, ristoranti, parcheggi e strutture di interscambio modale. Sono in corso la progettazione esecutiva dell’appalto integrato e le indagini archeologiche dell’area. I lavori si concluderanno entro il 2011.
 
Napoli Centrale
L’intera stazione sarà riorganizzata e diverrà un polo di servizi più moderno. Le superfici destinate alle percorrenze, ai servizi primari e secondari e agli impianti, saranno sensibilmente incrementate grazie alla creazione di nuovi volumi interrati e mezzanini. I livelli di stazione saranno collegati da nuovi gruppi di scale (sia mobili sia fisse, anche di forma elicoidale) e di ascensori per i diversamente abili, con un notevole incremento del comfort e del livello di accessibilità. Saranno inoltre realizzate due nuove scale d’accesso al livello interrato (-3,50 metri), di cui una darà l’accesso direttamente alla piazza e l’altra a Corso Lucci, mentre la scala esistente sotto la pensilina lato piazza, una volta rinnovata, sarà inclusa all’interno della perimetrazione della stazione. I lavori, iniziati nel novembre 2005 e che procedono rispettando la tabella di marcia, saranno conclusi entro la primavera 2009. Interventi importanti riguarderanno gli spazi interessati dai notevoli flussi di passaggio diretti alle linee ferroviarie e metropolitane interrate ai livelli -4 e –3,50 metri, che verranno rinnovati e potenziati nei servizi. La riqualificazione della stazione sarà parte integrante di un programma che prevede anche il riassetto di piazza Garibaldi.
 
 
Fonte: Ufficio stampa Ferrovie dello Stato
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