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Alta Velocità: inaugurata la tratta Milano-Bologna

Una metropolitana veloce lunga quasi mille chilometri con nuove stazioni firmate dai grandi dell’architettura

vedi aggiornamento del 18/01/2010
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17/11/2008 - È stata presentata nei giorni scorsi da Mauro Moretti, amministratore delegato delle FS, e Innocenzo Cipolletta, presidente di Trenitalia, la nuova tratta ferroviaria ad Alta Velocità Milano-Bologna. Il prossimo 13 dicembre, subito dopo l’inaugurazione della nuova Stazione di Milano Centrale, l’ETR 500 Frecciarossa compierà il viaggio inaugurale, mentre entro dicembre 2009 è previsto il completamento dell’intera tratta AV Torino-Salerno.

La flotta veloce delle FS unirà Milano a Bologna  in 65 minuti a 300 chilometri orari, e da Milano a Roma, con gli Eurostar AV Fast si impiegheranno tre ore e mezza. Tempi di viaggio sorprendenti - annunciano con orgoglio le Ferrovie dello Stato – che faranno competere il treno con l’aereo. La nuova linea, sulla quale nelle corse di prova è stato più volte toccato il record dei 355 km orari, avvicinerà le grandi città mettendo a disposizione dell’Italia una metropolitana veloce lunga quasi mille chilometri.
 
Le linee Alta Velocità/Alta Capacità italiane costituiscono una delle maggiori opere infrastrutturali in realizzazione nel nostro Paese dal dopoguerra ad oggi per investimento, complessità e importanza strategica. Ad oggi sono già in esercizio oltre 650 chilometri di linea, a cui da dicembre si aggiungono i 182 della Milano-Bologna. A fine 2009, poi, il sistema si completerà con l’apertura della Novara-Milano e della Bologna-Firenze. Rispetto alle altre esperienze europee di Alta Velocità, per le linee italiane è stata adottata una formula unica: quella dell’Alta Velocità/Alta Capacità, caratterizzata dalla stretta integrazione con la ferrovia esistente, numerosi interventi di inserimento nel territorio e soluzioni tecnico-ingegneristiche che consentono il trasporto di viaggiatori e merci.
 

 
Le tecnologie dell’Alta Velocità Le Ferrovie italiane sono oggi le più sicure d’Europa e stanno compiendo un ulteriore balzo in avanti nell’innovazione tecnologica che garantisce la sicurezza dell’infrastruttura e della circolazione. ERTMS/ETCS-Livello 2 (European Rail Traffic Management System/European Train Control System), il sistema tecnologico per la sicurezza ferroviaria, sviluppato dalle Ferrovie dello Stato e già adottato per l’Alta Velocità, diventerà la “lingua unica” scelta dall’UE, per far “dialogare” fra loro le reti europee e garantire lo stesso livello di sicurezza. Un traguardo tecnologico che è valso alle Ferrovie dello Stato il riconoscimento internazionale Best Paper Award (Montreal, 2006), assegnato dal consesso delle imprese ferroviarie mondiali, e l’affidamento di prestigiose commesse in tutto il mondo. ERTMS/ETCS-Livello 2 è un sistema all’avanguardia per la gestione e il controllo della distanza di sicurezza dei treni sulle linee dedicate all'Alta Velocità/Alta Capacità, basato sulla radiotrasmissione dei dati e delle informazioni, che permette di seguire la marcia del treno istante per istante. Per le comunicazioni fra il personale a terra e quello a bordo treno l’ETCS utilizza il sistema GSM-Railway. Lungo le linee Alta Velocità/Alta Capacità non sono presenti i tradizionali segnali luminosi che a 300 km/h sarebbero difficilmente visibili. Il dialogo fra il treno e la rete ferroviaria avviene attraverso onde radio.
 

 
Le stazioni del sistema Alta Velocità Nei grandi nodi metropolitani di Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, le stazioni destinate ad accogliere i treni AV sono state ristrutturate o completamente rinnovate, progettate da architetti vincitori di concorsi internazionali. Progetto pilota del nuovo modo di intendere le stazioni quali nuove piazze urbane è stata la riqualificazione di Roma Termini e ora la Stazione Centrale di Milano.
 
Torino Porta Susa (progettisti AREP - capogruppo Jean-Marie Duthilleul e Etienne Tricaud - con Silvio D’Ascia e Agostino Magnaghi) Una galleria in acciaio e vetro lunga 385 metri, larga 30 con un’altezza variabile rispetto alla quota stradale esterna tra i 13 ed i 19 metri al colmo della copertura, caratterizza l’immagine urbana del nuovo fabbricato viaggiatori. Lo spazio si sviluppa con grande armonia: la sezione longitudinale, chiusa dalla quinta della Torre sullo sfondo, è modulata trasversalmente da una serie di aperture e da scale mobili che assolvono il compito di integrare le diverse modalità di trasporto presenti in superficie. Sono in corso i lavori per le fondazioni e le elevazioni sul lato Sud. La nuova stazione di Torino Porta Susa sarà aperta ai viaggiatori entro il 2010.
 
Milano Centrale Il progetto per la riqualificazione e il recupero funzionale della stazione pone al centro del programma di intervento un nuovo modello di gestione dei flussi che prevede la riorganizzazione delle percorrenze interne e del sistema dell’accessibilità. Saranno riposizionati i principali servizi di stazione, che verranno completamente riconfigurati in relazione alle attuali necessità e alle aspettative della clientela e dei frequentatori. Saranno riconsiderati anche la qualità degli ambienti, il comfort e la sicurezza, attraverso l’uso di tecnologie avanzate ma nel pieno rispetto dell’identità storica e architettonica della stazione. La riqualificazione delle Stazione Centrale, principale terminal ferroviario di Milano, centro nevralgico della mobilità milanese e vera e propria porta d’accesso alla città anche per i futuri visitatori dell’Expo 2015, valorizza il ruolo della stazione come crocevia delle nuove linee Alta Velocità/Alta Capacità. I lavori saranno conclusi entro il dicembre 2008.
 
Bologna AV (progettista Arata Isozaki) La stazione per le nuove linee veloci, posta a 23 m sotto la superficie, è la chiave di volta di tutto il progetto di potenziamento del nodo di Bologna. Sarà riservata ai treni a media/lunga percorrenza e sarà situata in corrispondenza dell'attuale piazzale della Stazione Centrale nell'area occupata dagli ultimi cinque binari, dal lato di Via Carracci. Sarà costituita da un grande vano sotterraneo di circa 640 m di lunghezza, 40 m di larghezza e circa 20 m di profondità e sarà articolata su tre livelli. Il più profondo ospiterà i binari, mentre quello intermedio (a quota -15 m) accoglierà i servizi passeggeri. Infine, quello più in superficie (a quota -7 m), denominato anche "kiss and ride", sarà riservato al traffico veicolare, per l'accesso ai parcheggi della stazione e della zona Salesiani, e sarà accessibile da Viale Pietramellara e da Via Fioravanti, con uscita su Via Serlio. Nel luglio 2008 si è concluso il concorso internazionale di progettazione per la parte in superficie della futura stazione di Bologna Centrale: vincitore il progetto di Arata Isozaki. Fine lavori nel 2011. Arata Isozaki firma la Stazione Centrale di Bologna
 
Firenze (progettisti Norman Foster per l’architettura e Ove Arup per l’ingegneria) Il progetto prevede una galleria, lunga 450 metri, divisa verticalmente in mezzanino e piano del ferro a 25 metri sotto terra. Pur variando i connotati dimensionali e tecnologici dei due livelli, l’intento architettonico è quello di portare (per quanto possibile) la luce naturale fino allo spazio interrato. Appaltata la progettazione esecutiva del primo lotto: area Belfiore, tunnel del Passante ferroviario e relativo scavalco. Il termine dei lavori è previsto per il 2014. Nuova stazione Alta Velocità di Firenze
 
Roma Tiburtina (progettisti Paolo Desideri - ABDR Architetti) Il progetto prevede la realizzazione di una galleria al di sopra della “piastra-ponte”, già costruita, che sarà contemporaneamente stazione ferroviaria internazionale e boulevard pedonale, cerniera fra Nomentano e Tiburtino-Pietralata, quartieri storicamente divisi dai binari. Attento alle esigenze strutturali e funzionali, il progetto si caratterizza in particolare per le soluzioni bio-climatiche previste. Ad ottobre 2007 sono stati avviati i lavori che si concluderanno entro il 2010. Roma: entro il 2009 pronta la nuova stazione Tiburtina Stazione Alta Velocità Tiburtina
 
Napoli Afragola (progettista Zaha Hadid) La stazione si estenderà su un’area di 20mila metri quadrati, a cui se ne potranno aggiungere altri 10mila. Oltre ai servizi dedicati ai viaggiatori, vi saranno attività commerciali, servizi postali e bancari, ristoranti, parcheggi e strutture di interscambio modale. Sono in corso la progettazione esecutiva dell’appalto integrato e le indagini archeologiche dell’area. I lavori si concluderanno entro il 2011. Nuova Stazione Alta Velocità Napoli – Afragola
 
Napoli Centrale L’intera stazione sarà riorganizzata e diverrà un polo di servizi più moderno. Le superfici destinate alle percorrenze, ai servizi primari e secondari e agli impianti, saranno sensibilmente incrementate grazie alla creazione di nuovi volumi interrati e mezzanini. I livelli di stazione saranno collegati da nuovi gruppi di scale (sia mobili sia fisse, anche di forma elicoidale) e di ascensori per i diversamente abili, con un notevole incremento del comfort e del livello di accessibilità. Saranno inoltre realizzate due nuove scale d’accesso al livello interrato (-3,50 metri), di cui una darà l’accesso direttamente alla piazza e l’altra a Corso Lucci, mentre la scala esistente sotto la pensilina lato piazza, una volta rinnovata, sarà inclusa all’interno della perimetrazione della stazione. I lavori, iniziati nel novembre 2005 e che procedono rispettando la tabella di marcia, saranno conclusi entro la primavera 2009. Interventi importanti riguarderanno gli spazi interessati dai notevoli flussi di passaggio diretti alle linee ferroviarie e metropolitane interrate ai livelli -4 e –3,50 metri, che verranno rinnovati e potenziati nei servizi. La riqualificazione della stazione sarà parte integrante di un programma che prevede anche il riassetto di piazza Garibaldi.
 

 
Fonte: Ufficio stampa Ferrovie dello Stato (riproduzione riservata)
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Altri Commenti

graz

FS = Fate Schifo Potrebbe essere il nuovo acrostico sui treni pendolari... da affiancare all'ormai desueto "Penitalia" che fa bella mostra di sè ormai dovunque... La premiata ditta Moretti-Formigoni dall'alto dei loro stipendi di giada hanno "raggiunto un accordo" e blablabla (trovate un sacco di roba in rete), infischiandosene TOTALMENTE del traffico pendolare lombardo e non solo... a vantaggio di quel 5% di utenza che DEVE andare a bologna in un'ora e 5... mica da crema (o lecco, o mantova, o varese) a milano... i treni? lerci, intasati, vecchi, climatizzati (quando lo sono) male... neanche la ripitturatina che han riservato al frecciarossa... okkio che sono le ciofeche etr di 5/6 anni fa, mica treni nuovi... la solita vecchia fuffa italica. grazie!

Marcela Mc Lean

L'avviamento del sistema TAV Italia potrebbe essere un avvenimento di portata europea, salvo per il mancato sviluppo delle reti ferroviarie regionali che lascia "a piedi" migliaia di lavoratori pendolari che confluiscono giornalieramente nelle grandi città. Il quadro della Lombardia è emblematico: dal 15 dicembre i treni InterCity non ci saranno più (soppressi quasi tutti o ridenominati EurostarCity), soppressione di decine di treni regionali ed interrregionali, nuovo orario che non consente a chi si sposta a Milano per lavoro (circa 240.000 persone ogni giorno) arrivare e partire in modo "umano"... Un caso di amnesia istituzionale?

vico

Chiamate le cose col proprio nome. NON è una metropolitana. Sfrutta il 90% o più della linea ferroviaria esistente , con tutti i disagi dovuti ai limiti della stessa. Ri-arredare le stazioni ferroviarie non ne aumenta il numero ne la capacità di smaltire il traffico. Il costo dei biglietti è il più altro del pianeta, ma questo gia prima della linea veloce. Saluti. Vico

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