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Autostrade in stallo senza capitali privati
FINANZIAMENTI

Autostrade in stallo senza capitali privati

Per realizzare le arterie di "interesse strategico" almeno 7mila miliardi dovranno arrivare da consorzi e imprese

ROMA - Il potenziamento delle autostrade italiane poggia su una robusta partecipazione di capitali privati: per realizzare le arterie di "interesse strategico" almeno 7mila miliardi dovranno arrivare da consorzi e imprese, che dovranno farsi carico di circa il 50% del costo delle opere da realizzare con la finanza di progetto.Sono queste le priorità indicate nel Piano generale dei trasporti che sarà licenziato nelle prossime settimane dal Consiglio dei ministri. Ma da solo, il project financing non può far miracoli. Sull’intera operazione, infatti, pesa l’incertezza dei tempi di realizzazione, che rappresenta un forte deterrente per le imprese. L’ostacolo è spesso legato alle resistenze delle amministrazioni locali, che sollecitano modifiche dei tracciati, anche dopo l’approvazione del progetto in conferenza di servizi. In altri casi l’opera è bloccata dai lunghi tempi necessari per la valutazione d’impatto ambientale. Il risultato è che questo clima di incertezza compromette seriamente la remunerazione dell’investimento e, quindi, il finanziamento dell’opera.Il piano di opere strategiche che serviranno per colmare il gap con l’Europa punta sulla realizzazione di interventi per 3mila chilometri di rete stradale e autostradale, per un costo complessivo di 67.600 miliardi. Mancano all’appello circa 49mila miliardi, mentre 18.600 sono già stati assegnati. Nella ripartizione di queste risorse la quota più consistente dovrà andare al Mezzogiorno (38.600 miliardi). Per le risorse mancanti, una prima fonte di finanziamento è rappresentata dal fondo autostrade previsto dalla Finanziaria, che nell’arco di sei anni dovrebbe valere almeno 2.200 miliardi. Inoltre il programma triennale della viabilità nei prossimi sei anni dovrebbe mettere a disposizione altri 14mila miliardi. Un’altra importante fonte di finanziamento arriva da Bruxelles: i 1.500 miliardi del Quadro comunitario di sostegno 2000-2006 per la viabilità e le aree dell’obiettivo 1.In fatto di autostrade c’è un arretrato da recuperare, come non si stanca di ripetere l’Aiscat (associazione delle concessionarie autostradali): in quasi dieci anni la sostanziale stasi nelle realizzazioni (la rete si è ampliata del 4,4%) è stata accompagnata da una crescita del 30% dei traffici (del 34% per il trasporto merci). E guardando al futuro la preoccupazione cresce. Secondo le stime dell’Unione europea al 2010 si prevede una crescita del 69% dell’autotrasporto merci e del 55% dei passeggeri.I timori maggiori arrivano proprio dal "ricco" Nord-Est, dal momento che i ritardi nella dotazione infrastrutturale mettono a rischio la crescita economica. «Rischiamo la paralisi nei trasporti — denuncia Luigi Rossi Luciani, il presidente degli industriali del Veneto —. Ogni aumento del Pil corrisponde a una crescita della merce in movimento. Il nostro non è solo un problema locale ma nazionale, visto che senza un cambiamento di registro rischiamo di essere tagliati fuori dai grandi traffici europei». Luigi Rossi Luciani lancia un grido d’allarme: «Le difficoltà nel trasporto rappresentano un disincentivo anche per la produzione da parte delle aziende — sostiene — che in una situazione di stallo sarebbero spinte a spostarsi all’estero».Proprio gli industriali del Veneto contestano il progetto per il nodo di Mestre sostenuto dal ministro dei Lavori pubblici, e invitano Nesi a discutere della loro proposta, che è stata già accolta dalla Regione. Secondo gli industriali, infatti, la realizzazione del tunnel sotto l’attuale tangenziale ha tempi eccessivamente lunghi (tra i 7 e i 12 anni) e incontrerebbe difficoltà tecniche (non esiste una talpa in grado di scavarlo). In alternativa propongono tre interventi a breve, medio e lungo termine, ovvero l’allargamento dell’attuale tangenziale con altre due corsie per senso di marcia (in 2 o 3 anni), e la realizzazione di una galleria sotto l’attuale linea ferroviaria metropolitana (4-6 anni). Nel lungo termine (10 anni) si potrebbe costruire un passante nuovo. I veneti hanno a cuore anche la Pedemontana di 60 chilometri tra Rovigo e Vicenza (da realizzare con il project financing), oltre alla Romea tra Venezia e Cesena e all’ultimazione dei 13 chilometri dell’A28 tra Pordenone e Conegliano.Passando alla Lombardia, per la costruzione della Milano—Brescia è stata costituita la società Brebemi, che in qualità di promotore ha presentato la proposta: sui 61 km di arteria l’investimento dei privati è di circa 1.580 miliardi. Mentre per i 90 km della Pedemontana Lombarda il ritardo nella realizzazione è legato alla bocciatura da parte dei Comuni del tracciato individuato dallo studio di fattibilità. La copertura dei 3.800 miliardi necessari per realizzare l’opera (attualmente sono disponibili solo 240 miliardi) dovrebbe essere assicurata con il project financing.Nel Centro-Nord, interventi per 6.100 miliardi riguardano la Bologna-Firenze: il progetto prevede il potenziamento dell’infrastruttura, con la realizzazione della terza corsia tra Bologna Casalecchio e Firenze Incisa. Sulla variante di Valico di 32,5 km, che dovrebbe contribuire all’eliminazione dell’attuale strozzatura esistente tra La Quercia e Aglio, la parola fine arriverà dal Consiglio dei ministri del 23 febbraio, come ha annunciato lo stesso Nesi. Contro la costruzione della variante si sono espressi i Verdi, favorevoli alla cosiddetta "variantina" di 17,5 km, frutto del compromesso realizzato nel Governo Prodi tra gli allora ministri Di Pietro e Ronchi.Quanto all’opera simbolo del Mezzogiorno, la Salerno-Reggio Calabria, per l’ammodernamento dell’arteria di 443 km, che attraversa i territori campani, lucani e calabresi, si è ipotizzato il ricorso al project financing. Nei giorni scorsi è stato consegnato il parere degli advisor e si attende entro il mese di marzo una decisione finale del Governo. Per la Jonica, che collega Reggio Calabria con Taranto (e, attraverso la statale 16, arriva a Brindisi), il costo complessivo degli interventi è di 16.540 miliardi; ma le risorse attualmente disponibili ammontano a 680 miliardi. Passando alle Isole, in Sicilia sono in corso d’esecuzione i lavori di completamento della Messina-Palermo (181 km, per un costo di 2.725 miliardi, già disponibili) e della Catania-Siracusa-Gela (per completarla servono ancora 1.717 miliardi, sui 2.859 complessivi) e, in Sardegna, della Cagliari-Sassari (il costo è pari a 2.144 miliardi, ma mancano 1.834 miliardi).Questo, in estrema sintesi, il piano delle priorità: ma l’attuazione concreta di questo programma deve fare i conti, oltreché con la variabile economica, con il fattore tempo.
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