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LAVORI PUBBLICI

Stretto di Messina, il ponte a più campate è la soluzione migliore

di Rossella Calabrese

La commissione ministeriale ritiene necessario realizzare un sistema di attraversamento stabile ma sconsiglia le soluzioni dei tunnel subalveo e in alveo

Vedi Aggiornamento del 21/06/2021
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Immagine tratta dalla Relazione del Gruppo di Lavoro
11/05/2021 - “Sussistono profonde motivazioni per realizzare un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina”. La soluzione aerea a più campate è potenzialmente più conveniente di quella a campata unica. Sono sconsigliate le soluzioni dei tunnel subalveo e in alveo.
 
Lo afferma il Gruppo di Lavoro (GdL) istituito dal passato Governo per fornire supporto tecnico alle decisioni politiche sul progetto del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, che qualche giorno fa ha completato le sue attività.
 
I tecnici hanno analizzato il contesto socio-economico e trasportistico, il contesto fisico e ambientale, il processo decisionale per la scelta delle infrastrutture di trasporto, le alternative progettuali e il sistema dei collegamenti alle reti stradali e ferroviarie, le valutazioni preliminari ed approfondimenti necessari.
 
È stato prodotto un corposo documento che il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini ha trasmesso ai Presidenti del Senato e della Camera.
 
I lavori del Gruppo di Lavoro si sono svolti sulla base di elaborazioni originali, soprattutto in relazione alla utilità di un attraversamento stabile dello Stretto di Messina, di analisi documentali relative alla gran mole di studi ed elaborazioni progettuali sviluppatesi a partire dal 1968, di audizioni di tecnici e imprese che hanno lavorato su diverse soluzioni progettuali, nonche´ delle istituzioni regionali e metropolitane delle città di Messina e Reggio Calabria.
 

Sicilia e Calabria, il contesto socio-economico

Negli ultimi venti anni - si legge nelle conclusioni del lavoro - si è aggravato il divario socio-economico delle regioni Sicilia e Calabria non solo rispetto alla media del Paese, ma anche rispetto alle altre regioni del Mezzogiorno continentale. È, altresì, aumentata la differenza di accessibilità del trasporto ferroviario di lunga percorrenza dovuto alla messa in esercizio del sistema di Alta Velocità nel 2009 di cui le due regioni non hanno sostanzialmente beneficiato, divario di accessibilità per i viaggiatori solo parzialmente compensato dallo sviluppo dei collegamenti aerei low cost la cui crescita rimane inferiore a quella di Campania e Puglia.
 
Il completamento dell’asse Napoli-Palermo, previsto dalla programmazione europea nel corridoioTEN-T Scandinavo-Mediterraneo e nella programmazione nazionale negli Allegati Infrastrutture al DEF 2017-2020, è in avanzato stato di realizzazione (ad esempio, Autostrada del Mediterraneo A2 e raddoppio linea ferroviaria Palermo-Catania-Messina) e di progettazione (ad esempio, lotti conclusivi della linea ferroviaria Palermo-Catania-Messina e gli assi autostradali e stradali in Sicilia e Calabria), nonche´ il finanziamento della AV Salerno- Reggio Calabria deciso dal Governo ad aprile 2021.
 
Il sistema di collegamento stabile - scrivono i tecnici - completerebbe, quindi, un corridoio multimodale passeggeri e merci, aumentando l’utilità complessiva degli investimenti già fatti ed in corso di realizzazione sull’intero sistema di mobilità interessato, in primis il nuovo tunnel ferroviario del Brennero, che costituisce proprio sul corridoio Scandinavo-Mediterraneo la più grande opera in realizzazione in Europa. Inoltre, un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina consentirebbe di realizzare una rete di collegamenti stradali e ferroviari interni al Mezzogiorno per aumentarne la connettività interregionale, incrementando il mercato interno alla macroregione con rilevanti potenzialità di sviluppo di questa parte del Paese.
 
Un collegamento stabile dello Stretto, secondo il GdL, consentirebbe anche di aumentare notevolmente la integrazione delle due città metropolitane di Reggio Calabria e Messina, che già oggi esprimono circa il 30% della domanda di attraversamenti dello Stretto. Un’unica area metropolitana integrata dello Stretto, con i suoi circa 800 mila abitanti, costituirebbe un acceleratore di sviluppo più che proporzionale alla dimensione demografica.
 
Il GdL ha, inoltre, effettuato un confronto internazionale dei collegamenti realizzati con ponti e gallerie negli ultimi decenni. Da queste analisi risulta chiaramente che, fra le grandi isole del mondo senza un collegamento stabile e confrontabili con il caso italiano, la Sicilia ha il potenziale di collegamento in termini di rapporto fra abitanti e distanza dalla terraferma più alto, mentre esistono numerose isole che, pur possedendo un collegamento stabile, hanno potenziali di collegamento significativamente inferiori.
 
 

Fattibilità, alternative, dibattito pubblico

Gli elementi emersi nel corso del lavoro svolto inducono il GdL a suggerire che la valutazione formale della utilità del sistema dei collegamenti andrà definita al termine di un processo decisionale che preveda inizialmente la redazione di un progetto di fattibilità tecnico-economica, ovvero la redazione del documento di fattibilità delle diverse soluzioni tecniche possibili, da sottoporre ad un successivo dibattito pubblico. Tale valutazione dovrà essere effettuata anche sulla base di elementi di natura economico-sociale, trasportistica, territoriale e ambientale, e tramite il confronto delle diverse soluzioni alternative con una soluzione di riferimento che dovrà tener conto di tutti i miglioramenti dell’attraversamento dinamico dello Stretto di Messina in via di definizione.
 
Per ciascuna tipologia di intervento - spiegano - occorrerà considerare, nell’ambito della valutazione delle alternative, l’insieme dei costi dell’attraversamento e dei collegamenti stradali e ferroviari, poiche´ la scelta localizzativa ha significativi effetti sul sistema complessivo dell’attraversamento. Al tempo stesso, dovrebbe essere tenuta in considerazione anche l’importanza della garanzia della continuità dell’attraversamento stabile, senza interruzioni temporali, al fine di evitare il mantenimento di strutture e mezzi per l’attraversamento dinamico.
 

Costi a carico della finanza pubblica

Un altro aspetto particolarmente rilevante - si legge nelle conclusioni - appare la scelta del modello di finanziamento dell’intervento tra l’ipotesi di porre l’onere direttamente a carico della finanza pubblica (nazionale, e ove possibile, europea) o utilizzare capitali privati da remunerare nell’ambito di un rapporto concessorio successivo alla realizzazione dell’opera. A tal fine occorre considerare che la brevità del percorso di attraversamento, incluse le tratte di connessione a terra, non consentirebbe un livello di pedaggio a carico degli utenti stradali e ferroviari in grado di garantire la sostenibilità dell’intervento. Ciò comporterebbe la necessità di un intervento indiretto della finanza pubblica per il pagamento di un canone di disponibilità dell’infrastruttura particolarmente oneroso (anche se attraverso le società ANAS e RFI), inclusivo del legittimo riconoscimento del rendimento del capitale investito.
 

Benefici diffusi sull’intero Paese

Per questa ragione il GdL ritiene più efficiente finanziare il sistema di attraversamento interamente e trasparentemente a carico della finanza pubblica, anche in relazione ai benefici diffusi che l’opera ha sull’intero Paese. A questo proposito, al fine di destinare parte dei proventi e dei minori contributi pubblici necessari per l’attraversamento dinamico alla gestione e manutenzione dell’opera, il GdL propone di valutare diversi livelli di pedaggio per autovetture, autocarri, treni locali/regionali, treni ad Alta Velocità e treni merci, tali da stimolare la domanda di mobilità e lo sviluppo socio-economico dei territori coinvolti.
 
 

Le alternative: ponte o tunnel?

In merito alle diverse soluzioni progettuali per il sistema di attraversamento, il GdL ha analizzato quattro alternative tecnologiche individuandone sia i principali punti di forza e di criticità, sia agli approfondimenti necessari nella eventuale redazione del progetto di fattibilità.
 

Il ponte a campata unica

Il sistema con ponte a campata unica di 3.300 metri è stato adottato nel progetto definitivo sviluppato nel 2011 dalla Società Stretto di Messina SpA in liquidazione (SdM), approvato dal CdA di SdM in data 29/7/2011, redatto sulla base del progetto preliminare approvato dal CIPE con delibera n. 66 del 1/8/2003.
 
Il progetto andrebbe comunque adeguato sia ai risultati delle ulteriori indagini già in parte previste dal progetto definitivo, sia alle nuove Normative Tecniche per le Costruzioni e alle più recenti Specifiche Tecniche di Interoperabilità inerenti al sottosistema infrastruttura e sicurezza delle gallerie ferroviarie, emanate successivamente alla sua redazione. Il sistema di collegamento alle reti multimodali a terra andrebbe revisionato anche in relazione alle mutate esigenze di mobilità locali e di media/lunga percorrenza sia dei passeggeri che delle merci.
 
Un aspetto sfavorevole di questa soluzione è sicuramente il vincolo della sua ubicazione nel punto di minima distanza fra Sicilia e Calabria (circa 3 km), che allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria, ma che al tempo stesso comporta comunque la necessità di realizzare un ponte sospeso con una luce maggiore del 50% di quella del ponte più lungo ad oggi realizzato al mondo. Infine, ad un notevole impatto visivo (anche in ragione dell’altezza necessaria per le torri) e alla vicinanza di zone sensibili sotto il profilo naturalistico, fanno riscontro una ridotta sensibilità sismica dell’impalcato e nessun impatto sulla navigazione.
 

Il ponte a più campate

Il sistema con ponte a più campate, ipotizzabile, ad esempio, a tre campate con due pile in mare, è una soluzione tecnicamente fattibile, anche grazie agli avanzamenti delle tecnologie di indagine e realizzazione per fondazioni di opere civili marittime a notevoli profondità. Rispetto al ponte a campata unica, il ponte a più campate potrebbe avere una maggiore estensione complessiva e mantenere al tempo stesso la lunghezza della campata massima simile a quelle già realizzate altrove e, quindi, usufruire di esperienze consolidate, anche dal punto di vista di tempi e costi di realizzazione.
 
La maggiore lunghezza complessiva consentirebbe di localizzare il collegamento in posizione più prossima ai centri abitati di Messina e Reggio Calabria, con conseguente minore estensione dei raccordi stradali e ferroviari a terra, un minore impatto visivo delle pile, una minore sensibilità agli effetti del vento, costi presumibilmente inferiori e maggiore distanza dalle aree naturalistiche pregiate come il lago di Ganzirri.
 
Di converso, andrebbero approfonditi i temi relativi alla risposta delle pile in acqua rispetto ad eventi sismici e alle forti e variabili correnti marine. Infine, questa soluzione consentirebbe di utilizzare parte degli studi effettuati per la progettazione del ponte a campata unica per la similitudine tecnologica delle due soluzioni.
 

Il tunnel in alveo

Il sistema con tunnel in alveo da realizzare, ad esempio, ad una profondità di 50/60 metri sotto il livello del mare e ancorato al fondale marino appare interessante in relazione alla possibilità di localizzazione più baricentrica rispetto ai principali centri abitati, alla sostanziale riduzione degli impatti visivi ed ambientali sulla terraferma.
 
Di converso, appaiono più critiche le considerazioni sul rischio sismico, soprattutto in corrispondenza dell’attraversamento delle sponde per la presenza di estesi sistemi di faglie attive non sufficientemente noti, che richiederebbero estese indagini geologiche e che potrebbero subire rigetti di alcuni metri. I tunnel in alveo potrebbero, inoltre, essere soggetti al rischio di frane sottomarine e tsunami agli imbocchi delle gallerie conseguenti a eventi sismici.
 
La redazione del progetto richiederebbe, quindi, una approfondita e impegnativa campagna di indagini e rilevamenti sottomarini con tempi e costi presumibilmente notevoli. Andrebbero approfondite anche le conseguenze dell’onda di pressione sismica sui tiranti, l’effetto delle forti correnti marine soprattutto in fase costruttiva, l’ancoraggio, il comportamento e l’impatto sulla fauna marina dei sistemi di tiranti.
 
Sarebbero da studiare le problematiche di sicurezza e di impatto psicologico legate alla percorrenza di lunghe gallerie senza interruzioni (oltre 15 km per entrambe le modalità di trasporto e che per quella ferroviaria diventerebbe di oltre 41 km considerando anche l’immissione con l’AV SA-RC in corso di progettazione di fattibilità).
 
Questa soluzione si basa su una tecnologia proposta per diversi attraversamenti di tipo pipeline, ma mai sperimentata per realizzazioni di infrastrutture di trasporto aperte al pubblico. Ciò implicherebbe un effetto showcase, ma al tempo stesso una maggiore alea realizzativa, l’assenza di normative di riferimento e costi probabilmente maggiori di quelli relativi alle soluzioni aeree sia per la costruzione, ma ancor di più nella fase di esercizio, per la quale si richiederebbero sofisticati sistemi di monitoraggio e manutenzione, soprattutto per le parti a contatto con l’acqua.
 

Il tunnel subalveo

Il sistema con tunnel subalveo dovrebbe attraversare lo Stretto con una galleria realizzata a circa 180 metri sotto il livello del mare. Per raggiungere una tale profondità, rispettando le normative sulle pendenze massime, occorrerebbero delle gallerie di raccordo molto lunghe per un totale di oltre 36 km per la galleria ferroviaria che diventerebbe di oltre 45 km senza interruzioni, considerando anche l’immissione con l’AV SA-RC in corso di progettazione di fattibilità (sarebbe la terza più lunga galleria ferroviaria del mondo) e di circa 21 km per quella stradale (sarebbe la seconda più lunga del mondo dopo quella di Laerdal in Norvegia), con i conseguenti problemi in termini di rapidità dei collegamenti con i centri urbani, di costi di realizzazione, di smaltimento delle terre di scavo, di effetti sulla sicurezza in galleria e di impatti psicologici su conducenti e passeggeri.
 
Inoltre, la galleria subalvea richiederebbe lo scavo in presenza di rilevanti battenti idraulici, attraverserebbe aree altamente sismiche e diversi sistemi di faglia attivi con dislocazioni attese fino a 3 metri in caso di sisma. Anche in questo caso la redazione del progetto richiederebbe una approfondita e impegnativa campagna di indagini e rilevamenti sottomarini con tempi e costi notevoli.
 

Il ponte a più campate è la soluzione migliore

Sulla base delle considerazioni riportate, il GdL ritiene che la soluzione aerea a più campate sia potenzialmente più conveniente di quella a campata unica. Il GdL ritiene di sconsigliare le soluzioni dei tunnel subalveo e in alveo soprattutto per l’elevato rischio sismico ad esse collegato e per la mole di indagini geologiche, geotecniche e fluidodinamiche necessarie per verificarne la fattibilità tecnica, ma anche per l’eccessiva lunghezza necessaria per il tunnel subalveo e la presumibile durata degli approfondimenti necessari per la nuova soluzione del tunnel in alveo, per la quale mancano riferimenti ed esperienze.

Tenuto conto della complessità e dello stato di conoscenza delle problematiche sismiche, geotecniche, geologiche, ambientali e meteo-marine ad esso relative, il GdL suggerisce di sviluppare la prima fase del progetto di fattibilità limitando il confronto ai due sistemi di attraversamento con ponte a campata unica e ponte a più campate, anche ipotizzando diverse soluzioni progettuali per i collegamenti a terra e, nel caso del ponte a più campate, per la localizzazione e la struttura.
 
I confronti andranno effettuati rispetto alla soluzione di riferimento di attraversamento dinamico dello Stretto sulla base di scenari di domanda viaggiatori e merci, dei costi di realizzazione e gestione, degli impatti ambientali e socio-economici, del livello di sicurezza complessiva, delle capacità di resilienza e rischio sismico dell’intero sistema di attraversamento, dei tempi di progettazione, approvazione, affidamento e realizzazione.
 
Considerata poi la rilevanza, la durata attesa ed il costo dell’opera, l’attraversamento stabile dovrà essere progettato per sostenere indenne le accelerazioni ipotizzabili in area epicentrale in caso di terremoto. Infine, la prima fase del progetto di fattibilità delle diverse soluzioni tecniche possibili dovrà essere sottoposta ad un successivo dibattito pubblico, come previsto dal Codice Appalti (Dlgs 50/2016 e successive integrazioni) e dal DPCM 76/2018.
 

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