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Scheda Normativa

Sentenza 18/05/2004 n. 4642

TAR Lazio - Valutazione di impatto ambientale per gli hangar degli aereoporti non è necessaria

FATTO
Con il presente gravame il Comune di Somma Lombardo impugna il provvedimento del Direttore dell’Area Infrastrutture Aeroportuali dell’ENAC, di approvazione del progetto esecutivo per la realizzazione di una struttura polivalente nell’aeroporto di Malpensa .
Il ricorso, originariamente incardinato presso il TAR Lombardia, è stato rimesso a questo TAR, a seguito dell’adesione, della parte ricorrente, al regolamento di competenza della controinteressata SEA.
Il ricorso è affidato alla denuncia di due articolati motivi di gravame con cui si lamenta:
-- la violazione della direttiva comunitaria CEE 27 giugno 1985 n. 85/377 (come modificata dalla direttiva CEE 3 marzo 1997 n. 97/11); dell'art. 6, comma 5, della legge n. 349/1986; dell’articolo 16, 4, della legge 11 febbraio 1994 n. 109 e s.. m.; dell’articolo 29 del DPR 21 dicembre 1999 n. 554; della decisione n. 1692/97 CE del Parlamento europeo;
-- l’eccesso di potere per difetto di istruttoria; difetto di motivazione per omessa considerazione del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, irragionevolezza ed erroneità nei presupposti.
Le amministrazioni intimate e la SEA controinteressata si sono costituite in giudizio versando gli atti del procedimento e scritti difensivi con cui, in linea preliminare, hanno eccepito l’inammissibilità e, nel merito, l’infondatezza del ricorso.
Con memoria per la discussione, la difesa dei ricorrente ha replicato alle argomentazioni delle controparti.
All'udienza del 22 gennaio 2004, uditi i patrocinatori delle parti, la causa è stata trattenuta per la decisione.
DIRITTO
1. Può prescindersi dall’esame delle eccezioni preliminari, sollevate dalle difese delle parti resistenti, in ragione dell’infondatezza del gravame.
2. Il Comune di Somma Lombardo chiede l’annullamento del provvedimento di approvazione del progetto esecutivo di un edificio polifunzionale destinato rispettivamente: alla breve sosta tecnica dei velivoli; ad uffici; ed a rimessa ed officina manutenzione dei mezzi di rampa.
2.1. Con il primo motivo di gravame si deducono differenti profili sostanziali di censura.
2.1.1. Con il primo, il secondo ed il quarto profilo (che attengono ad una doglianza sostanzialmente unitaria) si lamenta che, per le sue intrinseche caratteristiche, l’intervento avrebbe dovuto essere assoggettato a VIA ai sensi della direttiva CEE 27 giugno 1985 n.337 (come modificata dalla direttiva CEE 3 marzo 1997 n. 97/11).
L’assunto non merita complessivamente adesione.
Deve infatti escludersi che la realizzazione dell’hangar in questione possa essere considerata come un’opera autonoma, come tale, soggetta alla valutazione di impatto ambientale ai sensi della Direttiva Comunitaria del 27 giugno 1985 n. 85/337.
In base alla predetta normativa comunitaria la VIA è sempre obbligatoria quando:
-- si debba realizzare ex novo un aeroporto con piste di decollo e di atterraggio lunghe almeno 2100 mt. (All. 2, punto 7).
-- sia necessario apportare “modifiche o estensioni dei progetti” (già autorizzati) realizzati, o in fase di realizzazione. A tal proposito l’art.1, secondo comma, del dPCM 10 agosto 1988 n. 377 (e succ. mod. di cui al D.P.R. 11 febbraio 1998) recante la regolamentazione delle pronunce di compatibilità ambientale di cui all'art. 6 della legge 8 luglio 1986, n. 349, dispone che la valutazione di impatto ambientale si applica “agli interventi su opere già esistenti rientranti nelle categorie del comma 1 qualora da tali interventi derivi un'opera con caratteristiche sostanzialmente diverse dalla precedente…”.
La creazione di una struttura pertinenziale, destinata ad assicurare la manutenzione di un singolo aeromobile per volta, tipo c.d. “wide body” (cioè tipo Boeing 747), non implica la realizzazione di un’opera differente da quella originaria o una consistente modifica funzionale dello scalo.
Nel caso di specie l’intervento sull’esistente non comporta una mutazione della tipologia, o delle finalità, dell’opera originaria per cui non vi era alcuna necessità di sottoporre a VIA il relativo progetto.
Né il vincolo ambientale del Parco del Ticino, peraltro superato dall’autorizzazione paesistica ai sensi del d.lgs. n. 490/1999 della Regione Lombardia, implicava l’applicazione del combinato disposto dell’articolo 4, comma 2 e dell’allegato 13 della direttiva 85/337 (nel testo introdotto dalla direttiva 97/11/CE).
Per questo è inconferente anche il richiamo dell’articolo 24 della legge n. 422/2000, che discriminava temporalmente l’applicazione della nuova normativa.
Né corrisponde a verità che il progetto in questione fosse diretto a consentire la realizzazione “a spezzatino” del radicale ampliamento dell’aerostazione, da aeroporto point to point ad hub, dato che tale trasformazione era stata decisa direttamente dalla L. 22 agosto 1985 n. 449. Le opere a ciò necessarie erano state comprese nel Piano Regolatore Aeroportuale di ampliamento dell’aerostazione del 1987 (cfr. relazione punto 7.3.21). Quella in esame fu meglio localizzata con il d.m. LL.PP. n.1299 del 14.4.1993.
Per questo deve inoltre escludersi, ratio temporis, che fosse necessario la compilazione di un preliminare ai sensi dell’art. 16, terzo co. della L. n.109/1994 e s.m. .
Parimenti inconsistente è l’affermazione del Comune ricorrente secondo cui la manutenzione degli aerei nell’hangar – comportando l’effettuazione di prove di funzionamento dei motori – implicava attività di “costruzione e riparazione di aeromobili”, e di “prova di reattori e turbine”, soggette a VIA ai sensi dell’articolo 1, quarto comma del DPR 12 aprile 1996.
Per contro si osserva:
-- che il richiamo a tale norma è inconferente in quanto il predetto DPR, contenente l’ “Atto di indirizzo e coordinamento per l'attuazione dell'art. 40, comma 1, della L. 22 febbraio 1994, n. 146”, si applica esclusivamente “ai progetti della regioni e delle province autonome di Trento e di Bolzano” (art.1);
-- che la struttura è finalizzata a brevi “scali tecnici”, cioè ad interventi routinari sugli aerei in transito che, a tal fine, devono essere trainati nell’hangar a motori spenti. In base alla disposizione dell’ENAC n. 1759 del 7 agosto 1998, la “prova motori” poteva essere effettuata, previa autorizzazione della torre di controllo, solo nella “holding bay ”del raccordo G (piazzola di sosta) che, in tali occasioni, doveva essere chiuso al traffico.
Non è dunque prevista alcuna attività di “costruzione e riparazione” di aerei con prova dei motori e delle turbine (che peraltro che implicano alti rischi che appaiono incompatibili con la destinazione ad uffici di una parte della struttura).
In definitiva, per la realizzazione della struttura polivalente non era necessaria una rinnovata procedura VIA trattandosi di pertinenza di un’opera già autorizzata in precedenza.
2.1.2. Per il medesimo ordine di considerazioni deve essere respinto il terzo profilo con cui sostiene che il fabbricato, in origine previsto in un’area completamente diversa, realizzi una “innovazione consistente” del complesso aeroportuale, e che, quindi, avrebbe dovuto essere sottoposto al VIA, a norma della direttiva n. 85/337/CEE nel testo introdotto con la direttiva n. 97/11/CEE.
In punto di fatto, alla luce della comune esperienza, l’esame complessivo della numerosa cartografia versata in atti dalle parti porta ad escludere che l’edificio, nell’ambito degli assetti e delle volumetrie genericamente ricorrenti in un aeroporto, possa essere realmente definito una “innovazione consistente” e tale da implicare un peggioramento dell’impatto ambientale dello scalo di Malpensa 2000.
Anzi il fabbricato polifunzionale, oltre a sostituire la precedente destinazione a stazione di pompaggio del carburante in precedenza previsto sul sito (certamente più pericolosa), viene a frapporre una barriera fisica al rumore del rullaggio, essendo posta ad una quota inferiore al piano degli attuali insediamenti abitativi.
Inoltre, con un precedente accordo di programma, erano state definite numerose e rilevanti misure di attenuazione dell’impatto ambientale, quali insonorizzazioni degli edifici, previsione di indennità agli abitanti che accettavano la delocalizzazione, mitigazione delle attività aeroportuali (individuate nell’allegato nel dPCM 13.12.1999 (cfr. G.U. n.291 del 13.12.1999 pag. 14); ritenute necessarie per superare anche valutazione negativa, di impatto ambientale della struttura in questione, di cui al D.M. n. 4231/1999 dei Ministri dell’Ambiente e dei Beni Culturali. Lungo tale linea, mette conto annotare che la predetta Intesa di Programma, approvata con delibera della Giunta Regionale Lombardia del 1 marzo 2000, sia stata sottoscritta oltre che dalla Regione Lombardia, e dai Ministeri dei Trasporti e dell’Ambiente, anche dai Comuni interessati, tra cui quello ricorrente, che quindi fin dall’inizio ha partecipato al procedimento di approvazione dell’opera aeroportuale oggi contestata.
2.1.3. Sulla base di analoghe considerazioni devono infine essere respinti il quinto ed il sesto profilo del primo motivo con cui si lamenta l’illogicità e l’irragionevolezza della decisione di allocare la struttura in prossimità dell’abitato di Case Nuove e il difetto di motivazione del provvedimento per il mancato esame delle problematiche, sollevate dal parere del Consiglio Superiore dei LL.PP., connesse con l’inserimento della nuova struttura nel preesistente contesto urbanistico ed ambientale.
Al contrario, le scelte sulle singole destinazioni progettuali non necessitano di apposita motivazione nel provvedimento di approvazione del relativo progetto, essendo queste contenute negli atti progettuali e nella relazione di progetto, che illustra le esigenze da soddisfare in coerenza con le finalità dell’intervento. Nel caso in esame la “Relazione Tecnica Integrativa dell’aprile 2001” (dichiaratamente) stilata “in risposta alle osservazioni del Consiglio Superiore dei LL.PP. -voto n.451 A.G.- Ord. 14.12.2000”, dà atto delle singole soluzioni, relativamente al posizionamento dell’immobile alle Case Nuove (es. cono d’ombra del fabbricato,ecc.); e degli altri aspetti più propriamente tecnici (idraulici, strutturali, meccanici) che erano stati oggetto dei rilievi del Supremo Organo Tecnico.
Quanto alla dedotta irrazionalità dell’allocazione dell’impianto si deve rilevare che la relativa determinazione attiene a stretti profili di discrezionalità tecnico-amministrativa e che, come tale, è del tutto estranea all’alveo proprio del sindacato di questo giudice.
2.2. In definitiva il primo motivo è infondato in tutti i suoi profili, e deve essere respinto.
3. Il secondo motivo, che in parte riprende le medesime doglianze di cui sopra, è parimenti privo di pregio giuridico.
Infondato è in primo luogo l’assunto per cui l’opera contrasterebbe con le previsioni del PRG dell’aeroporto di Malpensa, dato che la variazioni dalla originaria localizzazione fu effettuata fin dal D.M. LL.PP. n. 1299/1993 (ma sul punto vedi amplius infra).
Del tutto inconferente è poi l’enfasi del Comune ricorrente sulla imponenza della costruzione (localizzata su oltre sei ettari), che appare in linea con il normale dimensionamento di analoghi manufatti presenti negli ambiti aeroportuali; anzi la nuova configurazione dell’intervento, dietro una collinetta ed una barriera arborea, potrebbe rivelarsi una soluzione migliore rispetto alla stazione di pompaggio dei carburanti originariamente prevista.
In ogni caso la mutata localizzazione non comporta una “variante essenziale” al progetto aeroportuale perché l’edificio contestato non costituisce opera integralmente nuova, perchè non estende l’area [ . . . ]

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